La era del dominio naval estadounidense ha terminado

Estados Unidos ha cedido los océanos a sus enemigos. Ya no podemos dar por sentada la libertad de los mares.

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Muy pocos estadounidenses, o, para el caso, muy pocas personas en el planeta, pueden recordar un momento en que la libertad de los mares estaba en duda. Pero durante la mayor parte de la historia humana, no hubo tal garantía. Los piratas, los estados depredadores y las flotas de las grandes potencias hicieron lo que quisieron. La realidad actual, que data solo del final de la Segunda Guerra Mundial, hace posible el transporte marítimo comercial que maneja más del 80 por ciento de todo el comercio mundial por volumen: petróleo y gas natural, granos y minerales en bruto, productos manufacturados de todo tipo. Debido a que la libertad de los mares, en nuestra vida, ha parecido una condición predeterminada, es fácil pensar en ella, si es que pensamos en ella, como algo similar a la rotación de la Tierra o la fuerza de la gravedad: tal como son las cosas. , en lugar de como una construcción hecha por el hombre que necesita ser mantenida y aplicada.

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Pero, ¿y si ya no se pudiera asumir el tránsito seguro de los barcos? ¿Y si los océanos ya no fueran libres?

De vez en cuando, los estadounidenses recuerdan repentinamente cuánto dependen del movimiento ininterrumpido de los barcos alrededor del mundo para su estilo de vida, su sustento e incluso su vida. En 2021, la puesta a tierra del buque portacontenedores Ever Given bloqueó el Canal de Suez, lo que obligó a los barcos que viajaban entre Asia y Europa a desviarse por África, lo que retrasó su paso y elevó los costos. Unos meses más tarde, en gran parte debido a las interrupciones causadas por la pandemia de coronavirus, más de 100 buques portacontenedores se apilaron fuera de los puertos de California de Long Beach y Los Ángeles, enredando las cadenas de suministro en todo el país.

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Estos eventos fueron temporales, aunque costosos. Imagine, sin embargo, un colapso más permanente. Una Rusia humillada podría declarar una gran parte del Océano Ártico como sus propias aguas territoriales, tergiversando la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar para respaldar su reclamo. Entonces, Rusia permitiría el acceso de sus aliados a esta ruta y se la negaría a quienes se atrevieran a oponerse a sus deseos. Ni la Marina de los EE. UU., que no ha construido un buque de guerra de superficie clasificado para el Ártico desde la década de 1950, ni ninguna otra nación de la OTAN está actualmente equipada para resistir tal táctica.

O tal vez el primero en moverse sería Xi Jinping, apuntalando su posición interna al intentar apoderarse de Taiwán y usar los misiles balísticos antibuque de China y otras armas para mantener a raya a las armadas occidentales. Una China envalentonada podría tratar de consolidar su reclamo sobre grandes porciones del Mar de China Oriental y la totalidad del Mar de China Meridional como aguas territoriales. Podría imponer grandes aranceles y tarifas de transferencia a los graneleros que transitan por la región. Los funcionarios locales podrían exigir sobornos para acelerar su paso.

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Una vez que una nación decidiera actuar de esta manera, otras la seguirían, reclamando sus propias aguas territoriales ampliadas y extrayendo lo que pudieran del comercio que fluye a través de ellas. Los bordes e intersticios de este mosaico de reclamos en competencia proporcionarían oportunidades para la piratería y la anarquía.

Los grandes portacontenedores y petroleros de hoy desaparecerían, reemplazados por buques de carga más pequeños y rápidos capaces de transportar mercancías raras y valiosas más allá de los piratas y los funcionarios corruptos. El negocio de los cruceros, que impulsa muchas economías turísticas, flaquearía ante posibles secuestros. Un solo incidente de este tipo podría crear una cascada de fallas en toda la industria. Las rutas marítimas que alguna vez estuvieron ocupadas perderían su tráfico. Por falta de actividad y mantenimiento, los pasajes como los canales de Panamá y Suez podrían obstruirse. Los cuellos de botella naturales, como los estrechos de Gibraltar, Ormuz, Malaca y Sunda, podrían volver a sus roles históricos como refugios para los depredadores. Los mares libres que ahora nos rodean, tan esenciales como el aire que respiramos, ya no existirían.

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Si el comercio oceánico disminuye, los mercados se replegarían, desencadenando quizás una segunda Gran Depresión. Las naciones se verían reducidas a vivir de sus propios recursos naturales, o de aquellos que podrían comprar, o tomar, de sus vecinos inmediatos. Los océanos del mundo, que durante 70 años se asumieron como bienes comunes globales, se convertirían en tierra de nadie. Este es el estado de cosas que, sin pensarlo un momento, hemos invitado.

Dondequiera que miro, observo el poder del mar manifestándose, sin ser reconocido, en la vida estadounidense. Cuando paso por un Walmart, un BJ's Wholesale Club, un Lowe's o un Home Depot, en mi mente veo barcos portacontenedores que transportan productos desde donde se pueden producir a bajo precio a granel hacia mercados donde se pueden vender. a un precio más alto para los consumidores. Nuestra economía y seguridad dependen del mar, un hecho tan fundamental que debería estar en el centro de nuestro enfoque del mundo.

Es hora de que Estados Unidos piense y actúe, una vez más, como un estado con poder marítimo. Como ha explicado el historiador naval Andrew Lambert, un estado con poder marítimo entiende que su riqueza y su poderío se derivan principalmente del comercio marítimo, y utiliza los instrumentos del poder marítimo para promover y proteger sus intereses. En la medida de lo posible, un estado con poder marítimo busca evitar la participación directa en guerras terrestres, grandes o pequeñas. Solo ha habido unas pocas naciones con verdadero poder marítimo en la historia, en particular Gran Bretaña, la República Holandesa, Venecia y Cartago.

Crecí en una granja lechera en Indiana y pasé 26 años en servicio activo en la Marina, desplegándome en apoyo de operaciones de combate en el Medio Oriente y Yugoslavia, tanto en el mar como en el aire. Hice trabajos de posgrado en varias universidades y me desempeñé como estratega y asesor de altos funcionarios del Pentágono. Sin embargo, siempre he sido, en términos de intereses y perspectivas, un hijo del Medio Oeste. En mis escritos he tratado de subrayar la importancia del poder marítimo y la dependencia de nuestra economía en el mar.

A pesar de mi experiencia, nunca pude convencer a mi madre. Pasó los últimos años de su vida laboral en el Walmart de mi ciudad natal, primero en la caja y luego en contabilidad. Mi madre seguía las noticias y sentía una gran curiosidad por el mundo; éramos cercanos y hablábamos a menudo. Estaba contenta de que yo estuviera en la Marina, pero no porque viera mi trabajo como algo esencial para su propia vida. "Si te gusta Walmart", le decía a menudo, "entonces deberías amar a la Marina de los EE. UU. Es la Marina la que hace que Walmart sea posible". Pero para ella, como madre, mi servicio naval significó principalmente que, a diferencia de amigos y primos que se desplegaron con el Ejército o la Infantería de Marina en Irak o Afganistán, probablemente no me iban a disparar. Su perspectiva es consistente con un fenómeno que el estratega Seth Cropsey ha llamado ceguera del mar.

Hoy, es difícil apreciar la escala o la velocidad de la transformación forjada después de la Segunda Guerra Mundial. La guerra destruyó o dejó en la miseria a todas las potencias mundiales que se oponían al concepto de mare liberum—un "mar libre"—enunciado por primera vez por el filósofo holandés Hugo Grotius en 1609. Los Estados Unidos y Gran Bretaña, los dos defensores tradicionales de un mar libre, había emergido no sólo triunfante sino también en una posición de abrumador dominio naval. Sus armadas eran juntas más grandes que todas las demás armadas del mundo combinadas. Un mar libre ya no era una idea. Ahora era una realidad.

En este entorno seguro, el comercio floreció. La economía globalizada, que permitió un acceso más fácil y económico a alimentos, energía, mano de obra y productos básicos de todo tipo, creció de casi $8 billones en 1940 a más de $100 billones 75 años después, ajustados por inflación. Con la prosperidad, siguieron otras mejoras. Aproximadamente durante este mismo período, desde la guerra hasta el presente, la proporción de la población mundial en pobreza extrema, que sobrevive con menos de $1,90 al día, se redujo de más del 60 por ciento a alrededor del 10 por ciento. La alfabetización mundial se duplicó, a más del 85 por ciento. La esperanza de vida global en 1950 era de 46 años. Para 2019, había aumentado a 73 años.

Todo esto ha dependido de la libertad de los mares, que a su vez ha dependido del poder marítimo ejercido por naciones, encabezadas por Estados Unidos, que creen en esa libertad.

Pero el éxito mismo de este proyecto ahora amenaza su futuro. La ceguera del mar se ha vuelto endémica.

Estados Unidos ya no está invirtiendo en los instrumentos del poder marítimo como alguna vez lo hizo. La industria de construcción naval comercial de Estados Unidos comenzó a perder su participación en el mercado mundial en la década de 1960 frente a países con costos laborales más bajos y aquellos que habían reconstruido su capacidad industrial después de la guerra. La caída en la construcción naval estadounidense se aceleró después de que el presidente Ronald Reagan asumiera el cargo en 1981. La administración, en un guiño a los principios del libre mercado, comenzó a reducir los subsidios gubernamentales que habían apoyado a la industria. Esa fue una elección; podría haber ido al revés. Los fabricantes de aeronaves en los Estados Unidos, citando preocupaciones de seguridad nacional, presionaron con éxito para obtener subsidios continuos e incluso mayores para su industria en las décadas siguientes, y los obtuvieron.

Nunca es ventajoso para una nación depender de otros para los eslabones cruciales de su cadena de suministro. Pero ahí es donde estamos. En 1977, los constructores navales estadounidenses produjeron más de 1 millón de toneladas brutas de buques mercantes. En 2005, ese número se había reducido a 300.000. Hoy en día, la mayoría de los barcos comerciales construidos en los Estados Unidos se construyen para clientes gubernamentales como la Administración Marítima o para entidades privadas que deben enviar sus mercancías entre puertos estadounidenses en barcos con bandera estadounidense, según las disposiciones de la Ley Jones de 1920.

La Marina de los EE. UU. también se ha ido reduciendo. Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina desechó muchos de sus barcos y envió muchos más a una flota de "bola de naftalina" de reserva lista. Durante las siguientes dos décadas, la flota naval activa rondaba los 1.000 barcos. Pero a partir de 1969, el total empezó a caer. Para 1971, la flota se había reducido a 750 barcos. Diez años más tarde, se redujo a 521. Reagan, que había hecho campaña en 1980 con la promesa de reconstruir la Marina a 600 barcos, casi lo hizo bajo el hábil liderazgo de su secretario de Marina, John Lehman. Durante los ocho años de Reagan en el cargo, el tamaño de la flota de la Armada aumentó a poco más de 590 barcos.

Entonces terminó la Guerra Fría. Las administraciones de los presidentes George HW Bush y Bill Clinton redujeron drásticamente las tropas, los barcos, los aviones y la infraestructura en tierra. Durante la administración de Obama, la fuerza de batalla de la Marina llegó a 271 barcos. Mientras tanto, tanto China como Rusia, de diferentes maneras, comenzaron a desarrollar sistemas que desafiarían el régimen de libre comercio global liderado por Estados Unidos en alta mar.

Rusia comenzó a invertir en submarinos de propulsión nuclear altamente sofisticados con la intención de poder interrumpir el vínculo oceánico entre las naciones de la OTAN en Europa y América del Norte. China, que durante un tiempo disfrutó de un crecimiento del PIB de dos dígitos, amplió su capacidad de construcción naval tanto comercial como naval. Triplicó el tamaño de la Armada-Ejército Popular de Liberación e invirtió en sensores y misiles de largo alcance que podrían permitirle interceptar barcos comerciales y militares a más de 1,000 millas de sus costas. Tanto Rusia como China también buscaron extender sus reclamos territoriales a aguas internacionales, con el objetivo de controlar el paso libre de barcos cerca de sus costas y en sus esferas de influencia percibidas. En resumen: los poderes autocráticos están tratando de cerrar los bienes comunes globales.

Hoy, Estados Unidos está limitado financieramente por la deuda y abrumado psicológicamente por conflictos militares recientes (en su mayor parte, acciones terrestres en Irak y Afganistán libradas principalmente por un gran ejército permanente que opera lejos de casa) que se convirtieron en costosos atolladeros. Ya no podemos permitirnos ser a la vez una potencia continental y una potencia oceánica. Pero aún podemos ejercer influencia y, al mismo tiempo, evitar quedar atrapados en los asuntos de otras naciones. Nuestro futuro estratégico está en el mar.

Los estadounidenses solían saber esto. Estados Unidos comenzó su vida a propósito como una potencia marítima: la Constitución ordenó explícitamente al Congreso "proporcionar y mantener una Armada". En contraste, el mismo artículo de la Constitución instruía a la legislatura a "crear y apoyar ejércitos", pero estipulaba que ninguna asignación para el ejército "será por un plazo mayor a dos años". Los Fundadores tenían aversión a los grandes ejércitos permanentes.

George Washington impulsó la Ley Naval de 1794, financiando las seis fragatas originales de la Armada. (Uno de ellos fue la famosa Constitución del USS, "Old Ironsides", que permanece en comisión activa hasta el día de hoy). potencias extranjeras que podrían atraer a la joven nación a las guerras de Europa continental. En cambio, la estrategia que aconsejó fue proteger el comercio estadounidense en alta mar y promover los intereses de Estados Unidos a través de acuerdos temporales, no alianzas permanentes. Este enfoque de poder marítimo para el mundo se convirtió en el sine qua non de la política exterior estadounidense temprana.

Con el tiempo, las condiciones cambiaron. Estados Unidos estaba preocupado por el conflicto seccional y por la conquista del continente. Se volvió hacia adentro, convirtiéndose en una potencia continental. Pero a fines del siglo XIX, esa era había llegado a su fin.

En 1890, un capitán de la Marina de los EE. UU. llamado Alfred Thayer Mahan publicó un artículo en The Atlantic titulado "Los Estados Unidos mirando hacia afuera". Mahan argumentó que, con el cierre de la frontera, Estados Unidos se había convertido en esencia en una nación insular que miraba hacia el este y el oeste a través de los océanos. Por lo tanto, las energías de la nación deben centrarse en el exterior: en los mares, en el comercio marítimo y en un papel más importante en el mundo.

Mahan buscó poner fin a la política de larga data de proteccionismo para las industrias estadounidenses, porque se habían vuelto lo suficientemente fuertes como para competir en el mercado global. Por extensión, Mahan también buscó una flota mercante más grande para transportar mercancías desde las fábricas estadounidenses a tierras extranjeras, y una Armada más grande para proteger esa flota mercante. En unas pocas miles de palabras, Mahan presentó un argumento estratégico coherente de que Estados Unidos debería convertirse una vez más en una verdadera potencia marítima.

Del número de diciembre de 1890: Estados Unidos mirando hacia afuera

La visión de Mahan fue profundamente influyente. Políticos como Theodore Roosevelt y Henry Cabot Lodge abogaron por flotas mercantes y navales más grandes (y por un canal a través de América Central). Mahan, Roosevelt y Lodge creían que el poder marítimo era el catalizador del poder nacional y querían que Estados Unidos se convirtiera en la nación preeminente del siglo XX. La rápida expansión de la Armada, particularmente en acorazados y cruceros, fue paralela a las crecientes flotas de otras potencias globales. Los líderes de Gran Bretaña, Alemania, Francia e Italia también habían leído a Mahan y querían proteger el acceso comercial a sus imperios de ultramar. La carrera armamentista resultante en el mar ayudó a desestabilizar el equilibrio de poder en los años previos a la Primera Guerra Mundial.

Este no es el lugar para relatar todos los desarrollos en la evolución de la capacidad naval de Estados Unidos, y mucho menos la de otras naciones. Baste decir que, en la década de 1930, las nuevas tecnologías estaban transformando los mares. Los aviones, los portaaviones, las naves de asalto anfibio y los submarinos se habían convertido en armas más eficaces. Durante la Segunda Guerra Mundial, los océanos volvieron a convertirse en campos de batalla. La lucha se desarrolló de una manera que el propio Mahan nunca había imaginado, mientras las flotas se enfrentaban a barcos que ni siquiera podían ver, lanzando oleadas de aviones unos contra otros. Al final, la guerra no fue ganada por balas o torpedos, sino por la base industrial marítima estadounidense. Estados Unidos comenzó la guerra con 790 barcos en su fuerza de batalla; cuando terminó la guerra, tenía más de 6.700.

Ninguna nación podría acercarse a desafiar a la flota estadounidense, comercial o naval, en alta mar después de la guerra. Tan grande fue su ventaja que, durante décadas, nadie intentó igualarlo. En concierto con sus aliados, Estados Unidos creó un sistema internacional basado en el comercio libre y sin trabas. Fue la culminación de la Era Mahanista.

Del número de junio de 1919: El futuro del poder marítimo

Por primera vez en la historia, se asumió el acceso abierto a los mares, por lo que, naturalmente, la gente pensó poco en su importancia y desafíos.

Una nueva estrategia de poder marítimo implica más que agregar barcos a la Marina. Una nueva estrategia debe comenzar con la economía.

Durante 40 años, hemos visto cómo las industrias nacionales y los trabajos manuales abandonan el país. Ahora nos encontramos atrapados en una nueva competencia entre grandes potencias, principalmente con una China en ascenso pero también con una Rusia inestable y en disminución. Necesitaremos industria pesada para prevalecer. Estados Unidos no puede simplemente depender de la base manufacturera de otros países, incluso de los amigos, para sus necesidades de seguridad nacional.

En 1993, el subsecretario de Defensa William Perry invitó a los ejecutivos de los principales contratistas de defensa a una cena en Washington, una comida que entraría en la tradición de la seguridad nacional como la "Última Cena". Perry detalló los recortes proyectados en el gasto de defensa. Su mensaje fue claro: si la base industrial de defensa estadounidense iba a sobrevivir, entonces se requerirían fusiones. Poco después, Northrop Corporation adquirió Grumman Corporation para formar Northrop Grumman. Lockheed Corporation y Martin Marietta se convirtieron en Lockheed Martin. Unos años más tarde, Boeing se combinó con McDonnell Douglas, producto de una fusión anterior. Entre los constructores navales, General Dynamics, que fabrica submarinos a través de su subsidiaria Electric Boat, compró Bath Iron Works, un astillero naval, y National Steel and Shipbuilding Company.

De la edición de octubre de 2007: La nueva estrategia de Tierra plana de la Armada

Estas fusiones preservaron las industrias de defensa, pero a un precio: una reducción dramática en nuestra capacidad industrial general. Durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos podría reclamar más de 50 muelles de grava (lugares de industria pesada donde se ensamblan barcos) que tenían más de 150 metros de largo, cada uno capaz de construir embarcaciones mercantes y buques de guerra navales. En la actualidad, EE. UU. tiene 23 muelles de grava, de los cuales solo una docena están certificados para trabajar en barcos de la Marina.

Estados Unidos deberá implementar una política industrial de poder marítimo que satisfaga sus necesidades de seguridad nacional: construir plantas de acero y fundiciones de microchips, desarrollar cuerpos de deslizamiento hipersónicos y vehículos submarinos autónomos no tripulados. Tendremos que fomentar nuevas empresas utilizando leyes fiscales específicas, la Ley de producción de defensa y tal vez incluso una "Ley de barcos" similar a la reciente Ley CHIPS, que busca recuperar la industria crucial de semiconductores.

También debemos decirles a las empresas que alguna vez alentamos a fusionarse que es hora de que escindan subsidiarias industriales clave para fomentar la competencia y la resiliencia, y debemos recompensarlas por seguir adelante. En 2011, por ejemplo, el gigante aeroespacial Northrop Grumman escindió sus participaciones en construcción naval para formar Huntington Ingalls, en Newport News, Virginia, y Pascagoula, Mississippi. Agregar más empresas derivadas de este tipo no solo aumentaría la profundidad industrial de la nación, sino que también alentaría el crecimiento de proveedores de repuestos para industrias pesadas, empresas que han soportado tres décadas de consolidación o extinción.

La construcción naval, en particular, es un multiplicador de puestos de trabajo. Por cada puesto de trabajo creado en un astillero, en promedio se crean cinco puestos de trabajo en los proveedores intermedios: puestos de trabajo manuales bien remunerados en los sectores de minería, manufactura y energía.

La mayoría de los buques mercantes civiles, portacontenedores, transportadores de minerales y superpetroleros que atracan en puertos estadounidenses se construyen en el extranjero y enarbolan banderas extranjeras. Hemos ignorado el vínculo entre la capacidad de construir barcos comerciales y la capacidad de construir barcos de la Marina, una de las razones por las que estos últimos cuestan el doble que en 1989. La falta de barcos civiles bajo nuestra propia bandera nos hace vulnerables. Hoy recordamos la reciente acumulación de buques portacontenedores en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, pero mañana podríamos enfrentarnos al impacto de que no llegue ningún buque portacontenedores si China prohíbe que su gran flota visite los puertos estadounidenses. Hoy estamos orgullosos de enviar gas natural licuado a nuestros aliados en Europa, pero mañana quizás no podamos exportar esa energía a nuestros amigos, porque no somos dueños de los barcos que la transportarían. Necesitamos recuperar la construcción naval civil como una cuestión de seguridad nacional.

Para reactivar nuestra base de construcción de barcos mercantes, necesitaremos ofrecer subsidios gubernamentales a la par de los proporcionados a los constructores de barcos europeos y asiáticos. Los subsidios han llegado a la aviación comercial desde el establecimiento de las aerolíneas comerciales en la década de 1920; SpaceX de Elon Musk no estaría disfrutando de su éxito actual si no fuera por el fuerte apoyo inicial del gobierno de EE. UU. La construcción naval no es menos vital.

La reindustrialización, en particular la restauración de la capacidad de construcción de buques mercantes y las industrias orientadas a la exportación, apoyará el surgimiento de una nueva Armada tecnológicamente más avanzada. El costo de construir barcos de la Marina podría reducirse aumentando la competencia, ampliando el número de proveedores intermedios y reclutando nuevos trabajadores de astilleros para la industria.

Dondequiera que vaya el comercio estadounidense, tradicionalmente sigue la bandera, generalmente en forma de la Armada. Pero la nueva Armada no debe parecerse a la vieja Armada. Si lo hace, habremos cometido un error estratégico. A medida que las potencias rivales desarrollan barcos y misiles que apuntan a nuestros portaaviones y otros grandes buques de superficie, debemos hacer mayores inversiones en submarinos avanzados equipados con lo último en misiles hipersónicos de maniobra de largo alcance. Deberíamos buscar un futuro en el que no se puedan encontrar nuestros submarinos y nuestros misiles hipersónicos no puedan ser derrotados.

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La Marina, sin embargo, no es solo una fuerza de guerra. Tiene una misión en tiempo de paz única entre los servicios militares: mostrar la bandera y defender los intereses estadounidenses por medio de una presencia de avanzada consistente y creíble. Los comandantes han identificado 18 regiones marítimas del mundo que requieren el despliegue casi continuo de barcos estadounidenses para demostrar nuestra determinación. Durante la Guerra Fría, la Marina mantuvo aproximadamente 150 barcos en el mar en un día determinado. A medida que el tamaño de la flota ha disminuido, a los 293 actuales, la Armada ha luchado para mantener incluso 100 barcos en el mar en todo momento. Los almirantes del servicio sugirieron recientemente el objetivo de tener 75 barcos "capaces de cumplir misiones" en un momento dado. En este momento, la flota tiene alrededor de 20 barcos en proceso de entrenamiento y solo alrededor de 40 desplegados activamente bajo los comandantes combatientes regionales. Esto ha creado vacíos en áreas vitales como el Océano Ártico y el Mar Negro, que nuestros enemigos han estado ansiosos por llenar.

El jefe de operaciones navales solicitó recientemente una flota de unos 500 barcos. Rápidamente señaló que esto incluiría alrededor de 50 nuevas fragatas de misiles guiados, pequeñas embarcaciones de superficie capaces de operar de cerca con aliados y socios, así como 150 plataformas de superficie y subterráneas no tripuladas que revolucionarían la forma en que se llevan a cabo las operaciones navales en tiempos de guerra. Las fragatas se están ensamblando en las orillas del lago Michigan. La construcción de barcos no tripulados, debido a sus diseños no tradicionales y tamaños más pequeños, podría dispersarse a astilleros más pequeños, incluidos astilleros en la costa del Golfo, a lo largo de los ríos Mississippi y Ohio, y en los Grandes Lagos, donde se construyeron barcos y submarinos para la Armada durante la Segunda Guerra Mundial. Este tipo de barcos, combinados con submarinos avanzados, nos permitirán ejercer influencia y proyectar poder con igual vigor.

A lo largo de los 50 años de mi vida, he visto cómo la importancia de los océanos y la idea de la libertad de los mares se desvanecen en gran medida de la conciencia nacional. El próximo gran desafío militar al que nos enfrentamos probablemente provendrá de un enfrentamiento en el mar. Las grandes potencias, especialmente las grandes potencias con equipamiento nuclear, no se atreven a atacarse entre sí directamente. En cambio, se enfrentarán entre sí en los espacios comunes: el ciberespacio, el espacio exterior y, lo que es más importante, en el mar. Los océanos volverían a ser campos de batalla, y nosotros, y el mundo, simplemente no estamos preparados para eso.

Algunas voces, por supuesto, argumentarán que los intereses de Estados Unidos, difusos y globales, podrían ser mejor servidos expandiendo nuestros compromisos de fuerzas terrestres a lugares como Europa del Este, Medio Oriente y Corea del Sur como demostraciones de la determinación estadounidense, y que las fuerzas aéreas y las fuerzas navales deben reducirse para pagar tales compromisos. Otros, los que están en la escuela de "desinvertir para invertir", creen en la promesa de la tecnología futura, argumentando que las plataformas y misiones de guerra más tradicionales deberían eliminarse gradualmente para financiar sus misiles o cibersistemas más nuevos y eficientes. El primer acercamiento sigue un camino de enredos innecesarios. El segundo avanza por un camino de promesa sin prueba.

Una estrategia de seguridad nacional centrada en el poder marítimo le daría nuevas ventajas a Estados Unidos. No alentaría demasiado sutilmente a los aliados y socios en Eurasia a aumentar la inversión en las fuerzas terrestres y trabajar más estrechamente juntos. Si construyen más tanques y dotan de personal completo a sus ejércitos, Estados Unidos podría garantizar líneas de suministro transoceánicas desde el hemisferio occidental. La práctica de 70 años de estacionar nuestras fuerzas terrestres en países aliados, utilizando a los estadounidenses como trampas y ofreciendo a los aliados una excusa conveniente para no gastar en su propia defensa, debería llegar a su fin.

Una estrategia de poder marítimo, perseguida deliberadamente, volvería a poner a Estados Unidos en el camino del liderazgo mundial. Debemos evitar los enredos en las guerras terrestres de otras naciones, resistiendo el impulso de resolver todos los problemas, y buscar, en cambio, proyectar influencia desde el mar. Debemos recrear un Estados Unidos industrializado de clase media que construya y exporte bienes manufacturados que puedan transportarse en barcos construidos en Estados Unidos al mercado global.

Todo esto lo sabíamos en la época de Alfred Thayer Mahan. Los chinos nos están demostrando que ahora lo saben. Estados Unidos necesita volver a aprender las lecciones de estrategia, geografía e historia. Debemos mirar hacia afuera a través de los océanos y encontrar nuestro lugar en ellos, nuevamente.

Este artículo aparece en la edición impresa de abril de 2023 con el título "El futuro de Estados Unidos está en el mar".