Toyota se enfrenta al desastre a menos que el nuevo CEO realice un giro milagroso hacia los vehículos eléctricos

El fabricante de automóviles más grande del mundo hizo dos anuncios importantes la semana pasada que indican que finalmente reconoce que el futuro es eléctrico. Pero puede que sea demasiado poco y demasiado tarde para la empresa que revolucionó la fabricación hace medio siglo.

El primer anuncio fue que Toyota desarrollaría una plataforma EV dedicada después de su desastroso intento a medias con el BZ4X.

El diseño del BZ4X, que compartía su plataforma con los automóviles de gasolina e híbridos, significó que su primera oferta completamente eléctrica tenía componentes redundantes que resultaron en costos de fabricación mucho más altos en comparación con los competidores EV de "borrón y cuenta nueva" de Toyota.

El periódico japonés The Asahi Shimbun informó que Toyota no espera lanzar su gama EV hasta 2027-28. Al ritmo al que crece la cuota de mercado mundial de vehículos eléctricos, Toyota tendrá la suerte de conservar una décima parte de su cuota de mercado de 10 millones de unidades en el mercado principal en ese período de tiempo.

El segundo anuncio que se hizo la semana pasada fue que el CEO de Toyota, Akio Toyoda, se retirará en abril para dar paso a una nueva generación en la empresa.

"El nuevo equipo puede hacer lo que yo no puedo hacer", dijo en un comunicado. "Ahora necesito dar un paso atrás para permitir que los jóvenes entren en el nuevo capítulo de cómo debería ser el futuro de la movilidad".

Akio, nieto del fundador de Toyota, Kiichiro Toyoda, ha recibido un aluvión de críticas en los últimos años por no identificar el cambio del mundo a los vehículos eléctricos mientras invierte miles de millones de dólares en tecnologías de elefantes blancos como el hidrógeno.

En la década de 1970, Toyota lideró una revolución manufacturera que cambió el mundo. 50 años después, el gigante automotriz se ha vuelto complaciente, dando por sentado su dominio del mercado y desarrollando una falsa sensación de seguridad.

En 1991, un grupo de investigadores del MIT publicó un libro llamado "La máquina que cambió el mundo". El libro fue el resultado de un proyecto de investigación de cinco años y cinco millones de dólares para identificar y comprender los principios clave de fabricación que habían permitido a los fabricantes de automóviles japoneses dominar a sus rivales estadounidenses y europeos desde la década de 1970.

Se anima a los estudiantes de ingeniería de todo el mundo a leer el libro, ya que proporciona una excelente historia de la fabricación de automóviles, desde el desarrollo de la producción en masa de Henry Ford hasta la revolución de la fabricación ajustada que constituye la base de la fabricación avanzada moderna en todo el mundo.

No se puede hablar de fabricación moderna sin hablar de Toyota y los 100 años de la dinastía Toyoda.

Nacido en 1867, Sakichi Toyoda, considerado el "padre de la revolución industrial japonesa", reinventó el telar, aumentó drásticamente su productividad y montó fábricas para vender sus inventos al mundo.

El hijo de Sakichi, Kiichiro Toyoda, expandió el negocio familiar a la fabricación de automóviles y fundó Toyota Motor Corporation en 1937.

En 1967, el primo e ingeniero mecánico de Kiichiro, Eiji Toyoda, asumió la presidencia de la empresa y, junto con el ingeniero jefe de Toyota, Taiichi Ohno, se le atribuye en gran medida el desarrollo de principios de fabricación ajustada, incluido el sistema Kanban "Just-in-time", "Kaizen". mejora continua y limpieza organizacional 5S.

Estos desarrollos llevaron a un cambio radical en innovación y productividad en el ecosistema automotriz japonés y permitieron a Toyota dominar el mercado mundial de automóviles durante los próximos 50 años.

En ese momento, los fabricantes de automóviles de EE. UU. y Europa tuvieron que luchar para aprender y copiar los métodos de fabricación de Toyota o enfrentar la desaparición. Proyectos como el estudio del MIT les permitieron hacer los cambios necesarios y sobrevivir.

Una disrupción como la que Toyota infligió a los fabricantes de automóviles estadounidenses y europeos en la década de 1970 ahora está a punto de sucederle a Toyota, pero con una advertencia importante. Si bien los fabricantes de automóviles de EE. UU. y Europa pudieron sobrevivir a la revolución de la fabricación ajustada, Toyota podría tener dificultades para sobrevivir a la interrupción actual que ya está en marcha.

La disrupción, que parece haber pasado desapercibida en gran medida por los altos ejecutivos de Toyota, es el crecimiento exponencial de la cuota de mercado de los vehículos eléctricos junto con China alcanzando una nueva etapa en su transformación industrial.

Nada articula mejor el desafío al que se enfrenta Toyota que algunas cifras clave recientes. En diciembre, los vehículos totalmente eléctricos representaron el 33 % de todas las ventas de automóviles nuevos en Alemania y el Reino Unido, frente a menos del 10 % en ambos mercados solo 2 años antes.

En China, los BEV constituían el 25% del mercado en diciembre de 2022. En comparación con solo el 5% en 2020.

Lo que reflejan estos números es que los cambios tecnológicos no ocurren de manera lineal y que una vez que se alcanzan ciertos umbrales de mercado, el crecimiento puede acelerarse drásticamente. En el caso de Alemania y el Reino Unido, la participación de vehículos eléctricos estuvo por debajo del 5 % durante diez años, pero una vez que esa participación alcanzó el 5-10 %, creció rápidamente hasta el 33 % en solo 2 años.

Y esa velocidad de crecimiento de la cuota de mercado es cada vez más rápida. En Noruega, que ha liderado el crecimiento mundial de vehículos eléctricos, tomó tres años para que la participación de mercado de vehículos eléctricos pasara del 12 % (2014) al 32 % (2017). Los mercados mucho más grandes de Alemania y el Reino Unido experimentaron una aceptación aún más rápida en solo 2 años, del 7 % (2020) al 33 % (diciembre de 2022).

La fabricación de automóviles es increíblemente compleja y es mucho más fácil y rápido ampliar la producción existente que desarrollar nuevas líneas de producción para nuevos productos.

Por lo tanto, a medida que aumenta la demanda mundial de vehículos eléctricos, es mucho más fácil para empresas como Tesla y BYD, que ya producen vehículos eléctricos en grandes volúmenes, ampliar su producción existente para capturar esa nueva demanda que para empresas que aún no producen vehículos eléctricos en un nivel significativo. volumen.

Este es un problema importante para Toyota, donde los vehículos eléctricos representan solo el 0,2% de la producción total. A pesar de ser el fabricante de automóviles más grande del mundo, Toyota ni siquiera se encuentra entre los 20 primeros en lo que respecta a la producción de vehículos eléctricos.

Para octubre, Toyota solo había vendido alrededor de 14 000 BEV en todo el mundo en 2022. Una tasa de producción anualizada de menos de 20 000. A modo de comparación, BYD produjo 911 140 BEV en 2022. Tesla produjo 1 310 000 alrededor de 650 veces más vehículos totalmente eléctricos que Toyota.

Un tercio de las ventas de automóviles nuevos en Alemania y el Reino Unido ahora son vehículos totalmente eléctricos. Eso equivale a que Toyota pierda casi un tercio de su mercado direccionable en esos países en solo unos pocos años. Esto podría subir hacia el 50% a finales de este año.

Las ventas de BEV en Noruega pasaron del 30 % de participación de mercado en 2018 al 80 % en 2022. Eso es el 50 % del mercado en solo 5 años. Si la cuota de mercado mundial de vehículos eléctricos sigue una curva en S similar, para cuando Toyota lance su gama de vehículos eléctricos en 2027-28, más del 50 % de las ventas de automóviles del mundo serán BEV y prácticamente ninguna de ellas provendrá de Toyota.

Cathy Wood, de Ark Invest, pronostica una situación aún más grave para Toyota. Ella predice que las ventas de vehículos totalmente eléctricos alcanzarán el 90% de las ventas mundiales de automóviles en 2027 a medida que los consumidores se den cuenta del cambio que se está produciendo, lo que hará que la demanda de automóviles de gasolina y diésel se derrumbe por completo.

En ese escenario, Toyota tendrá poco que ofrecer a un mercado que cambia rápidamente, pero sería solo uno de los muchos problemas que enfrenta Toyota. La compañía es una de las empresas más endeudadas del mundo con $ 170 mil millones en pasivos circulantes en su balance más reciente.

En el lado de los activos del libro mayor, Toyota muestra $215 mil millones en propiedad, planta y equipo. Estos activos son en gran parte fábricas que producen vehículos con motor de combustión interna de los que el mundo se está alejando rápidamente.

Estas valoraciones de activos asumen que Toyota mantendrá su participación del 14% en el mercado mundial de automóviles de $3 billones de dólares.

A medida que los vehículos eléctricos continúan quitando grandes porciones de mercado a la tecnología ICE del siglo XIX, las valoraciones de las fábricas ICE de Toyota se volverán imposibles de justificar.

Al igual que las centrales eléctricas de carbón y gas, las fábricas de ICE de Toyota son activos varados. Las ramificaciones de esto serán enormes, especialmente para Japón, cuya economía está dominada por las exportaciones de vehículos ICE.

La disminución de las ventas de un mercado direccionable que se desvanece significará que a Toyota le resultará cada vez más difícil pagar sus deudas. Un círculo vicioso justo cuando Toyota necesita gastar miles de millones para desarrollar la producción de vehículos eléctricos.

Si todo eso no fuera lo suficientemente malo para Toyota, también existe una creciente presión pública sobre los gobiernos para que prohíban completamente los automóviles fósiles.

Muchos gobiernos de todo el mundo han anunciado que prohibirán la venta de coches de gasolina y diésel durante la próxima década.

Amsterdam y Francia han prohibido la publicidad de combustibles fósiles y una campaña reciente en Europa vio a activistas piratear 400 vallas publicitarias de Toyota y BMW pidiendo a los gobiernos que introduzcan prohibiciones de publicidad "estilo tabaco" en vehículos de gasolina y diésel.

Akio Toyoda fue atacado personalmente en la campaña.

Más prohibiciones publicitarias perjudicarán aún más a Toyota, ya que la empresa depende en gran medida de la publicidad para generar ventas y gasta miles de millones en anuncios cada año en todo el mundo.

Tesla es la empresa de automóviles de más rápido crecimiento en la historia.

En 2013, Tesla produjo 22.477 vehículos eléctricos, aproximadamente la misma cantidad de BEV que Toyota produjo en 2022.

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Al hablar sobre el crecimiento de la producción durante una entrevista con Financial Times en mayo de 2022, el CEO de Tesla, Elon Musk, dijo: "Nuestras tasas de crecimiento son más rápidas que cualquier gran producción manufacturera en la historia de la tierra. Somos más rápidos que el (Ford) Modelo T".

Escalar la producción automotriz es difícil. Incluso con tasas de crecimiento de producción récord, Tesla tardó 9 años en pasar de 22 000 a 1 millón de vehículos eléctricos por año.

Entonces, incluso si Toyota de alguna manera puede igualar la tasa de crecimiento de producción de Tesla en BEV, solo alcanzaría 1 millón de EV para 2031, momento en el que muchos analistas creen que el mercado mundial de automóviles será 100% eléctrico.

Toyota produce actualmente alrededor de 10 millones de coches de gasolina y diésel al año.

Si las predicciones sobre el crecimiento de la participación en el mercado de vehículos eléctricos son precisas y si Toyota de alguna manera puede alcanzar una tasa de producción anual de 1 millón de vehículos eléctricos para 2031, aún resultaría en una caída del 90% en las ventas de Toyota.

Hace 50 años, Toyota encabezó una revolución en la fabricación que le permitió convertirse en el fabricante de automóviles más grande del mundo.

Es difícil ver cómo Toyota sobrevivirá a la revolución de los vehículos eléctricos.

Esta es la dura verdad a la que se enfrenta el próximo CEO de Toyota, Koji Sato.

Daniel Bleakley es un investigador y defensor de tecnologías limpias con experiencia en ingeniería y negocios. Tiene un gran interés en los vehículos eléctricos, las energías renovables, la fabricación y las políticas públicas.